storia del volo (parte 8)

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Scritto dall’architetto Piero Camillo Tucci

 

Corradino D’Ascanio

C’è da giurarci che la quasi totalità dei component di quelle due o tre generazioni di italiani che si sono accostati per la prima volta alla moto sedendosi sul sellino di una “Vespa” non sanno che l’ideatore del fortunatissimo mezzo fu quello stesso ingegnere Corradino D’Ascanio che, non fosse stato per la miopia delle autorità del tempo, avrebbe potuto, fin dai primi anni trenta, porre l’Italia in vantaggio nella corsa all’elicottero, poi vinta dagli americani per merito di Sikorsky.

Nato a Popoli, in provincia di Pescara, il primo febbraio 1891, Corradino D’Ascanio si avvicinò all’aviazione all’età di diciassette anni, con un libratore da lui costruito e provato nella natìa campagna abruzzese.

Laureato in ingegneria al Politecnico di Torino nel 1914, in quello stesso anno D’Ascanio si arruola volontario nel Battaglione Aviatori, dove viene incaricato di sovrintendere al collaudo dei motori. L’anno successivo, con il grado di sottotenente, viene inviato in Francia per sciegliere un motore rotativo da costruire su licenza in Italia: e sarà un Le Rhòne. Durante quella missione, trova anche il tempo per seguire un corso di pilotaggio su Farmann 14, ma i troppi impegni finiscono con l’impedirgli di arrivare al brevetto.

Tornato in Italia, D’Ascanio si occupa anche dialtre cose, oltre che di motori. A lui infatti si deve, sempre durante la grande guerra, la prima installazione di una radio ricetrasmittente a bordo di un aereo italiano. Nel 1916, distaccato pressola fabbrica della Pomilio, si occupa dei nuovi caccia biplani dell’industria torinese nata in quello stesso anno e su uno di essi cura anche l’installazione di un allora nuovissimo dispositivo americano, l’autopilota Sperry.

Due anni più tardi, viene inviato in missione negli Stati Uniti per conto della Pomilio, pur continuando a far parte delle forze armate italiane.

Al rientro in Italia, D’Ascanio comincia a rivolgere i suoi interessi non più all’ala fissa, ma a quella rotante, ossia all’elicottero. Anche se il primo elicottero vero e proprio (esclusa cioè l’anticipazione rappresentata dal modellino di elicottero fatto volare da Forlanini nel 1877) risale al 1907, anno nel quale volò il “Gyroplane” dei francesi Bréguet e Richet, negli anni Venti la nuova macchina viene ancora guardata con molto scetticismo.

La stragrande maggioranza dei tecnici giura sull’avvenire del velivolo ad ala fissa e a quello dedica le proprie attenzioni. Solo qualche fiducioso e tenace progettista, come lo spagnolo Juan de la Cierva, continua a insistere con l’ala rotante. Corradino D’Ascanio non esita ad aggiungersi alla scarna pattuglia dei preveggenti progettisti e nel 1926, nel natìo Abruzzo dove aveva cominciato la sua carriera aviatoria, costruisce il suo primo elicottero.

Con una certa dose di incosciente coraggio, decide di collaudarlo da sè (ma, d’altro canto, a quel tempo piloti di elicottero non potevano esisterne per il lapalissiano motivo che non esistevano nemmeno le macchine). Il collaudo finisce male, per la rottura delle pale dei due rotori del velivolo, ma D’Ascanio fortunatamente esce indenne dall’incidente.

L’anno successivo,D’Ascanio presenta al ministero dell’Aeronautica il progetto di un nuovo elicottero, con motore FIAT da 85 CV, che ha approntato con l’appoggio finanziario del barone Pietro Trojani e che per questo è designato con la sigla – piuttosto trasparente – DAT 3. La macchina presenta due rotori coassiali controrotanti con superfici di controllo e in coda ha un’elichetta direzionale.

In pratica, si tratta non di un autogiro, come quello di La Cierva, ma di un vero e proprio elicottero. Il progetto viene approvato nel 1928 e a D’Ascanio viene commissionata la costruzione di un prototipo sperimentale. Nel 1930 la macchina è pronta al volo e per il collaudo si offre il maggiore Marinello Nelli, che su quel velivolo finirà col qualificarsi, seppure non ufficialmente, come primo pilota militare italiano di elicotteri.

Le prove superano ogni aspettativa. Hanno inizio l’ 8 ottobre 1930 con il primo volo e un quarto di secolo dopo, ricordando quel giorno, D’Ascanio dirà: ” avevo dimostrato ai miei figli che non ero un pazzo. Molti mi credevano tale. E invece, ecco, il mio elicottero si è alzato. Le pale girano velocemente, regolarmente.. . Otto minuti! Non ne posso più e faccio cenno al pilota di scendere . .. Ho vinto la mia battaglia”.

E l’ha vinta bene. In cinque giorni di prove, a partire da quel primo volo di otto minuti, l’elicottero frantuma tre primati mondiali: altezza {18m), distanza in linea retta {1087,6 m) e durata (8′ 45”).

Il successo non smuove però le autorità. E’ vero che a quel tempo il regime fascista è impegnato a fondo nel rilancio su scala internazionale dell’aviazione italiana e dell’industria che attorno ad essa ruota; ma è anche vero che militari e politici dell’epoca sono, come peraltro quelli degli altri maggiori Paesi industriali, di una miopia incurabile in materia di futuri sviluppi dell’aviazione. Come la massa dei tecnici, anch’essi scommettono sull’ala fissa e non credono a quella rotante. Il prototipo del DAT 3 finisce così dimenticato.Passato alla Piaggio come specialista di eliche,presso l’industria genovese D’Ascanio progetta nel1939 un secondo elicottero, il PD.1, che non viene però realizzato. Vede invece la luce il PD.2, biposto monorotore e con rotore di coda anticoppia.

E su quell’elicottero l’Italia perdedefinitivamente la possibilità di porsi invantaggio in un campo nel quale sono impegnatiinfatti, finisce dimenticato, malgrado l’impegno del suo progettista e di Rinaldo Piaggio.

Passata la bufera della guerra e con il problema di un’industria da riconvertire, Piaggio “gira” a D’Ascanio il progetto di una piccola moto già elaborato da un altro tecnico. L’ingegnere abruzzese, invece di rielaborare il progetto del collega, ne studia uno totalmente nuovo: e nasce la “Vespa”. Sull’onda del travolgente quanto imprevisto successo dello scooter, che per la Piaggio si traduce in un massiccio afflusso di risorse finanziarie, D’Ascanio può tornare a dedicarsi agli elicotteri, dopo che al congresso mondiale sul volo verticale di Filadelfia, nel1948, è stato festeggiato come merita.

Progetta e realizza il PD.3 e un birotore, che vola nel 1952. Come nel 1930, pero,i militari sono ancora sordi al richiamo dell’ala rotante. Quando si sveglieranno, il campo elicotteristico sarà emersa l’Agusta, della quale D’Ascanio è nel frattempo divenuto consulente. Titolare di cattedra all’università di Pisa, in quella città si spegnerà il 6 agosto 1981.