storia del volo (parte 11)

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Scritto dall’architetto Piero Camillo Tucci


Le nuove frontiere: Lo sviluppo dellelicottero

La possibilità di volare a punto fisso, la capacità di operare senza bisogno di aeroporti e di poter eseguire una vasta gamma di compiti sono soltanto alcuni dei vantaggi offerti dalle macchine ad ala rotante. Questa forma di volo però è risultata notevolmente difficile e il suo sviluppo è stato una lunga e dura lotta.

Alla fine della seconda guerra mondiale l’elicottero era ormai una conquista consolidata. Gli alleati vincitori tendevano naturalmente a sminuire i risultati ottenuti dai loro ex nemici, ma in effetti i gruppi di progettazione tedeschi Flettner e Focke-Achgelis avevano realizzato non soltanto elicotteri di serie che avevano partecipato alle azioni di prima linea, ma anche il Fa 223 Drache (aquilone), una robusta macchina da 1000CV che poteva trasportare un carico di 1280 Kg circa dieci volte maggiore di quello del Sikorsky R-4B.

Benchè fosse un aeromobile decisamente notevole, però, il Fa 223 non era un progetto maturo ed era poco affidabile dal punto di vista meccanico. Un esemplare inviato nel 1944 a salvare 17 persone rimaste bloccate sul Monte Bianco precipitò in seguito al cedimento di un giunto del rotore, mentre un altro collaudato in Gran Bretagna, a Farnborough, dopo la guerra ebbe quasi subito un guasto in volo e precipitò anch’esso.

 

 


C’è da dire che a quei tempi l’elicottero doveva ancora crescere per poter essere utilmente impiegato. Tutte le macchine ad ala rotante avevano velocità e capacità di carico estremamente limitate più o meno al livello dei velivoli anteriori alla prima guerra mondiale; erano tutte difficili da pilotare e richiedevano agli equipaggi eccezzionali: doti di abilità, di concentrazione e decisionali. Il loro metodo operativo fondamentale era tale che la maggior parte degli elementi dinamici quali riduttori, frizioni, trasmissione,alberi, mozzi e pale dei rotori, erano sottoposti a oscillazioni violente e incessanti, a inversioni dei carichi e a vibrazioni di gran lunga peggiori di quelle di qualunque velivolo postbellico.


Il Fa 223 alloggiava nella fusoliera un motore che azionava due rotori controrotanti in tralicci sui due fianchi della fusoliera e l’impennaggio era simile a quello di un aereoplano. Si deve aSikorsky la formula destinata a imporsi, costituita da un rotore principale portante posto in corrispondenza del centro di gravità e da un piccolo rotore anticoppia in coda, mentre Piasecki realizzò i suoi elicotteri a forma di banana con un rotore a ciascuna estremità.

In Gran Bretagna la ditta Cierva, costruì coraggiosamente il grande Air Horse potenziato da un motore Merlin da 1643 cv azionante tre rotori uguali; essi erano distribuiti due posteriormente, a destra e a sinistra, e uno anteriormente, in centro, ma potevano essere disposti anche al contrario e al momento nessuno poteva ancora stabilire quale fosse la soluzione però, un altro elicottero britannico, il Fairey Gyrodyne, veniva progressivamente migliorato e stabiliva un primato mondiale di velocità perelicotteri con 198.8 Km/h nel giugno 1948.

Il Gyrodyne aveva il rotore anticoppia di coda conformato come un’elica all’estremità di una delle sue tozze appendici alari. Nacque cosi il convertiplano, che utilizzava i suoi rotori portanti soltanto durante le fasi di decollo e di atterraggio. Gradualmente, e attraverso molte configurazioni progettate ma non costruite la concepì un grosso convertiplano da trasporto, denominato Rotodyne.