storia del volo (parte 10)

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Scritto dall’architetto Piero Camillo Tucci

I pionieri dell’ala basculante

Il piccolo VZ-2, benchè la sua potenza fosse non completò mai una vera e propria transizione, limitata a 811 CV dalla resistenza meccanica della nonostante avesse eseguito una lunga serie di trasmissione, fu il pioniere di quell’idea rivoluzionaria che era l’ala basculante. Fornì l’esperienza di base per il molto più potente Hiller X-18 Propellerplane, finanziato dall’US Air Force nel 1957. Basato su un vecchio velivolo da trasporto Chase YC-122C, questo aereomobile aveva una nuova ala tozza e rettangolare con due turboeliche Allison T40 da 5931 CV sull’asse azionanti coppie di eliche tripala coassiali controrotanti da 4,48 m di diametro in grado di fornire una trazione sufficiente al volo verticale. Per il controllo di beccheggio in volo stazionario un turboreattore Westinghouse J 34 scaricava in coda i gas combusti attraverso un tubo d’acciaio che terminava in getti di reazione diretti verso l’alto e verso il basso.

L’X-18 fu costruito in un solo esemplare, che volò come aereoplano tradizionale il 24 novembre 1959. Questo velivolo collaudi di volo a punto fisso e avesse basculato l’ala di oltre 50 gradi di volo. A sua volta l’X-18 aprì la strada all’ultimo, definitivo, più sofisticato e di gran lunga migliore aereomobile ad ala basculante degli Stati uniti. Questo progetto, designato XC-142A e diretto all’USAF, era destinato a tutte e tre le forze armate ed era stato affidata alla collaborazione fra tre ditte costruttrici: la LTV Aereospace (Vought) con due terzi del programma, la Hiller e la Ryan con un sesto ciascuna. Pur essendo un progetto sperimentale, ne furono costruiti cinque esemplari (matricole 62-5921/5925) come trasporti equipaggiati per il combattimento con portelloni posteriori per l’imbarco e lo sbarco di 32 soldati o 3628 Kg di merci.

Come tutti gli aereomobili VTOL ad ala basculante, aveva una tozza ala rettangolare interamente immersa nella scia delle quattro grosse eliche le cui pale a corda larga erano realzzate in materiale composito leggero), azionate da motori General Electric T-64-1 da 3123 CV sull’asse, tutti interconnessi per garantire una sufficiente sicurezza in caso di piantata di un motore. Il primo esemplare aveva un peso totale di 16998 Kg, una completa avionica di controllo del volo, passo delle eliche per controllare rollio ed imbardata durante il volo stazionario e un piccolo rotore orizzontale di coda per controllare il beccheggio.

Il primo volo fu eseguito il 29 settembre 1964 e lo sviluppo fu generalmente incoraggiante, con il raggiungimento di una velocità di 692 Km/h. Il quarto esemplare ricevette le insegne ufficiali VIP statunitensi, come macchina presidenziale; fu impiegato come dimostratore di servizi di volo verticale per cercare di ottenere ordini dalle linee aeree per il previsto trasporto da 52 posti LTV Downotowner (colui che va in città in centro).

Non fu emesso alcun ordine e il momento peggiore fu quando, il 10 maggio 1967, il primo esemplare precipitò in occasione del suo 148° volo a causa di un cedimento del rotore di controllo del beccheggio in coda. Parenti stretti degli aereomobili ad ala basculante sono gli aereomobili a rotori basculanti, che discendono dal Bell XV-3. Alcuni dei primi modelli ben difficilmente potevano essere considerati dei convertiplani, poiché erano privi di ali ed avevano soltanto eliche intubate basculanti: Il Doak VZ-4, o Model 16, aveva un’ala e, come i concorenti VZ-2 e VZ-3, era potenziato da una turbina T53 che azionava le sue ventole intubate installate alle estremità alari.

Ne fu costruito un solo esemplare (matricola 56-6940),che iniziò l’attività di volo il 25 febbario 1958. A confronto dei suoi rivali, era elegante e dotato di un abitacolo sullo stile di quelli dei caccia, ma la massima velocità orizzontale era solo di 370 Km/h.  Una macchina più o meno simile che fece un uso maggiore dell’effetto portante delle sue quattro ventole intubate fu l’incredibile Bell X-22A o D-2127.

Mentre la Bell esplorava il mondo del volo verticale con quattro ventole intubate basculanti, la curtiss-Wright lavorava sui convertiplani con quattro eliche basculanti.

Dopo aver accumulato esperienza con 1’1 VZ-7 senza ali, la ditta wright statunitense costruì l’elegante Model 200, finanziato dall’USAF come X-19. Ne furono realizzati due esemplari (matricola 62-12198), il primo dei quali iniziò i collaudi in volo il 26 giugno 1964. Due ali in tandem portavano quattro eliche a forza portante radiale con pale a corda molto ampia e molto svergolate realizzate in fibra di vetro, azionate da due motori a turbina Lycoming T55-L-7 da 2687 CV sull’asse. Nel volo traslato veloce in avanti si verificavano gravi fenomeni di interferenza tra le eliche anteriori e posteriori e l’attività di volo risultò pertanto limitata.

Questi furono gli ultimi aerei della Curtiss-Wright, ditta che prendeva il nome dai due più grandi pionieri del volo negli Stati Uniti:

Prove canadesi

All’inizio del 1970 non volava alcun convertiplano, ma il 19 febbraio di quell’anno  iniziarono i collaudi del primo dei tre esemplari di canadair CL-84 ad ala basculante, il cui sviluppo era finanziato dalle Forze armate canadesi. Il CL-84, un progetto senza eccessive ambizioni e valutato con attenzione, era potenziato da due turbine Avco Lycoming T53 da 1521 CV sull’asse e tra le sue molte caratteristiche insolite vi era l’ampio impennaggio bideriva che assumeva automaticamente un’incidenza di nel volo STOL con l’ala basculata ad angoli intermedi.

Quando l’ala assumeva la posizione verticale per il volo verticale o stazionario, la coda ritornava con angolo di incidenza nullo . I prototipi CL-84-1 raggiunsero la velocità di 523 Km/h e avrebbero potuto trasportare 12 soldati oltre ai due piloti, per i quali erano stati installati sedili eiettabili, ma nonostante i prolungati e soddisfacenti collaudi di volo la Canadair annunciò nel 1974 l’abbandono dei lavori.

Questa non fu però la fine del cammino dei convertiplani ad ala o a rotori basculanti. Le Forze armate statunitensi, stimate dalla Bell, una volta ancora sono riuscite a suscitare un certo entusiasmo e i convertiplani a rotori basculanti sono nuovamente di moda. Tutti gli aereomobili di questo tipo hanno eliche surdimensionate, in modo da ottenere una sufficiente portanza nella configurazione VTOL e questa caratteristica è apprezzabile soprattutto nell’odierno Bell XV-15. Questa efficientissima macchina rappresenta uno dei pochi aereomobili VTOL ancora volanti, oltre a quelli con motori a spinta vettoriata.

L’ala reca ciascuna estremità una gondola contenente un motore Avco Lycoming da 1572 CV, ciascuno dei quali aziona entrambe le gigantesche eliche- rotori per mezzo di un albero di trasmissione che attraversa l’intera ala. In configurazione di volo verticale le gondole vengono basculate di 90° verso l’alto, mentre per la transizione al volo traslato esse ruotano lentamente in avanti fino alla posizione orizzontale (configurazione nella quale è impossibile eseguire l’atterraggio perchè le eliche urterebbero il terreno). In seguito al felice esito dei collaudi dei due XV-15, eseguiti a velocità fino a 615 Km/h, è prevista la costruzione di alcuni prototipi del Bellfboeing Vertol JVX. Questa macchina sarà un aeromobile da trasporto più grande dell’XV-15 e destinata a missioni quali la lotta antisommergibili, la ricerca e il soccorso, il rifornimento navale, l’assalto costiero e la guerra elettronica.

Il vantaggio principale del JVX, rispetto al collaudato sistema di vettoramento della spinta, deriva dal grande flusso d’aria generato dai suoi giganteschi rotori e consiste in una maggiore efficienza di volo verticale e stazionario.